On se souvient que, dans le cadre du projet d’agglomération Lausanne-Morges (PALM), la Municipalité de Lausanne avait exigé du canton qu’il étudie un tracé souterrain passant par Beaulieu (variante N5) pour la prolongation du futur tramway arrivant au Flon, comme une alternative au tracé en surface passant par la rue Centrale (variante N1). En votant un crédit d’étude de 32 millions de francs, le Grand Conseil a confirmé – à l’unanimité! – la nécessité d’étudier ces deux variantes. Mon commentaire sur les dernières propositions de la ville de Lausanne vient d’être publié dans le bulletin électronique des Verts vaudois « Actes Verts » No 11 (voir http://www.verts-vd.ch/fr/actualite/actes-verts/).
Les études ont mis en évidences de grosses difficultés techniques pour le tracé souterrain, en particulier à la rue de la Pontaise dont les commerces, voire les logements ne seraient plus accessibles le temps de réaliser une tranchée couverte. Quant au tracé en surface, il a été corrigé et passe dvant l’hôtel de police, ce qui économise un tunnel sous la colline de la Cité. Mais il interpelle lorsque l’on considère les temps de parcours entre la gare CFF et la Pontaise, guère avantageux en comparaison avec la liaison directe par trolleybus via l’avenue de Beaulieu.
Pas de pluie d’or sur la ville
Dès lors, la solution d’un métro partant de la gare semble réunir tous les avantages de vitesse et de facilité de réalisation. Avec toutefois un gros bémol: son coût de plus de 400 millions de francs.
Sachant que la Confédération a déjà fait savoir au canton qu’elle ne co-financerait un tram qu’à hauteur du tracé le moins cher (variante N1 = 141 millions), il ne faut pas compter sur elle pour prendre en charge les surcoûts d’un métro. Le canton quant à lui est sollicité de toutes parts pour en faire plus en faveur des
projets d’agglomération. Ainsi, la variante m3 ne se réaliserait que si la Ville en assumait le coût supplémentaire.
La vision urbanistique manque
Indépendemment du financement, la question du rapport coût / utilité d’une nouvelle ligne de métro se pose.
Avec les 17 millions de passagers par an dans les lignes tl qui desservaient précédemment le couloir du m2 et les 25 millions de passagers pronostiqués pour le m2, ce dernier pouvait se justifier. Reste à savoir si un potentiel comparable existe le long du m3 ou si l’écoquartier Métamorphose accroîtrait considérablement ce potentiel.
Autre question: est-ce qu’une seconde ligne de métro entre la gare CFF et le Flon soulagerait vraiment le m2, sachant que les usagers se rendant à la Riponne et au-delà ne prendraient certainement pas le m3?
Pour l’heure, ces questions sont sans réponses et ont ne dispose que d’un dessin d’ingénieur, très insuffisant d’un point de vue urbanistique (*).
Pour le dire franchement, ces propositions de dernière minute (m3 et tunnel sous la place St-François) – peut-être intelligentes – ne respectent aucune des règles du PALM, mobilisent des rancoeurs contre la capitale et risquent bien d’être perçues à Berne comme l’expression d’un défaut de cohérence du projet d’agglomération. Il m’importe donc, selon l’expression consacrée, de remettre le projet sur les rails.
François Marthaler
Président de la délégation politique des axes forts de transports publics du PALM
(*) Il est intéressant de noter que la proposition lausannoise d’un m3 avait été étudiée, puis écartée, en 2007. Il s’agissait des variantes dites « x1 » et « x2 », avec un « tram sur pneu » reliant directement le Flon et la Blécherette en passant sous la Pontaise (x1) ou partant de la gare CFF et passant sous le pont Chauderon (x2). Mais, à l’époque, ces variantes étaient des variantes de réseaux. La question ne peut en effet pas se limiter à savoir comment les bobos de l’écoquartier Métamorphose iront prendre leur train à la gare.
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