La clé de répartition des déficits de la CGN figure parmi les problèmes chroniques qu’il est urgent de résoudre. Les choses sont très claires en ce qui concerne les lignes régulières de transport public desservies toute l’année, telles que Ouchy-Evian, Ouchy-Thonon ou Nyon-Chens. Intégrées dans le vaste réseau de transport régional, qui comprend des lignes de chemin de fer et de bus, elles constituent un maillon des différentes ch nes de transport et sont reconnues comme telles par la Confédération qui finance 50% du déficit. L’autre 50% se répartit entre l’Etat (70%) et les communes du bassin de transport considéré (30%). Il en va différemment de l’offre touristique, par définition saisonnière, assurée en priorité avec les magnifiques bateaux de la flotte Belle Epoque et sans correspondance efficace avec les autres lignes de transport public. Pourtant la répartition des charges s’effectue de la même manière que pour les transports publics. Et comme les bassins de transport touchent tous le lac Léman ou les lacs de Neuch tel ou Morat, chaque commune – y compris à la Vallée de Joux, au Pays d’Enhaut ou dans le Gros de Vaud – s’acquitte d’une petite part des déficits de la navigation touristique en proportion de sa population. C’est ainsi que, par exemple pour 2009, St-Sulpice s’est acquitté d’une part de CHF 2’247.- (!) du déficit total des lignes touristiques de la CGN dont elle bénéficie quotidiennement. Cette situation est d’autant plus inéquitable que les communes de plaine ne participent pas aux déficits des remontées mécaniques des stations touristiques des Préalpes ou du Jura vaudois. C’est pourquoi le Conseil d’Etat a mis en consultation cette semaine un projet de modification de la loi vaudoise sur les transports publics qui permettra d’attribuer le 50% de ces charges aux communes qui bénéficient de cette fabuleuse offre touristique (voir le communiqué de presse du 08.06.10).
Par analogie avec les « transports touristiques d’altitude », le Canton aurait dû se retirer complètement du financement des déficits d’exploitation des lignes de navigation touristique, en limitant son intervention à des prêts sans intérêts pour les investissements, plutôt que de continuer à financer 50% des pertes d’exploitation. Cependant, sans surprise, cette nouvelle règle a fait vivement réagir les communes desservies et cela bien avant la fin de la procédure de consultation (07.07.10). Je dois admettre que les effets en sont spectaculaires en termes relatifs. C’est ainsi que, pour reprendre l’exemple mentionné plus haut, St-Sulpice voit sa facture CGN passer de CHF 2’247.- à CHF 100’186.- (voir le tableau récapitulatif). Mais ne faut-il pas en conclure que la facture actuelle est tout simplement sans relation avec la prestation offerte?
Certains élus du district de Nyon, particulièrement remontés, en viennent pourtant à invoquer leur soutien au métro m2 pour justifier que l’Etat renonce à son projet, avec l’argument que la flotte Belle Epoque revêtirait une importance cantonale bien plus évidente que le métro m2. Mais cet argument ne résiste pas deux secondes à l’analyse. Tout d’abord, les communes qui n’appartiennent pas au bassin de transport desservi par le m2 ne paient pas un franc pour son exploitation, pas plus que pour les charges d’intérêt et d’amortissement. Ensuite, une grande majorité des gens se rendant à Lausanne par les transports publics utilisent le m2, depuis le terminus d’Epalinges, la gare du LEB au Flon ou encore la gare CFF de Lausanne en provenance des quatre coins du canton. Que ce soit en raison des horaires saisonniers, des vitesses commerciales très faibles, des mauvaises connexions et correspondances avec le réseau CFF, les lignes touristiques de la CGN ne peuvent pas être assimilées à une offre de transports publics performante et d’utilité cantonale.
En revanche, l’offre touristique de la CGN et ses navires Belle Epoque sont incontestablement un fabuleux atout pour notre région, y compris pour la France voisine et les cantons de Genève et du Valais. J’ai la conviction qu’il doit être possible de mettre à profit cet avantage encore mieux que ce n’est le cas aujourd’hui. Et le projet de loi proposé par le Conseil d’Etat va dans ce sens. Chaque commune desservie pourra influer sur l’engagement des vieux bateaux (plus chers et plus attractifs), sur les horaires et sur les croisières répondant au mieux à l’attente des touristes.
Je me suis engagé en faveur de la rénovation du « Vevey » pour environ 13 millions de francs. Les cantons de Vaud, de Genève et du Valais pourraient opter pour l’acquisition d’un bateau moderne moins coûteux, surtout à l’exploitation. C’est pourquoi cette dépense doit être considérée comme « nouvelle » et, en vertu de la Constitution vaudoise (article 163), trouver une compensation. Ainsi, plutôt que de réduire les horaires de la CGN, j’ai proposé de porter la part des communes de 30% à 50% dans les déficits des lignes touristiques. La modification de loi proposée permet non seulement d’appliquer le précept « qui commande paie et qui paie commande », mais elle procure la compensation exigée par la Constitution. Cet avantage n’a pas échappé à Didier Zuchuat, président de l’association pour le Patrimoine du Léman, qui s’est réjouit de ce que les économies réalisées par le Canton, gr ce à ce nouveau mode de financement, seront consacrées à la rénovation des bateaux Belle Epoque (La Côte, 09.06.10).
Certes, il arrive que des bateaux Belle Epoque assurent la liaison Lausanne-Evian ou que des touristes utilisent le Navibus entre Lausanne et Thonon. De même qu’on rencontre des touristes dans les trains Intercity… N’en reste pas moins que l’offre de navigation touristique se distingue clairement de l’offre régulière de transports publics. Elle doit trouver à ce titre un financement spécifique à même d’assurer durablement la mission touristique de la CGN (et de la LNM).
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