(source: Tribune de Genève, photo Dominc Favre)
Comme titrait la Tribune de Genève le 5 mai dernier, « l’abonnement général reste une bonne affaire » pour les usagers. Par ailleurs, il manque au moins CHF 1 milliard par an pour entretenir et développer le réseau ferré suisse (dont CHF 500 mios juste pour l’entretien des rails, des lignes de contact, etc.) et CHF 300 mios pour financer le programme de modernisation et d’extension du matériel roulant (CHF 20 milliards jusqu’en 2025). C’est ainsi que Doris Leuthard prévoit d’augmenter les tarifs CFF d’environ 10% pour financer une partie du programme Rail 2030 et que les CFF envisagent des hausses successives de 3% par an. Au total, dans les 5 ans à venir, il faut s’attendre à une hausse de 25% du prix des transports publics. Sans augmentation substancielle du prix des carburants, cela ne manquerait pas de conduire à un report de trafic du rail vers la route et à une congestion définitive du réseau routier, en totale contradiction avec les objectifs climatiques et d’aménagement durable du territoire. Dans ce contexte, la tentation est forte d’augmenter massivement le prix de l’abonnement général (AG), sachant qu’un partie de la clientèle y trouverait encore son intérêt, alors que le prix du billet sans demi-tarif soutient déjà mal la comparaison avec les liaisons aériennes low cost. Il existe cependant une alternative innovante permettant de réduire le prix de l’AG pour les utilisateurs irréguliers et de l’augmenter pour les « grands pendulaires » qui avalent 50’000 km et plus chaque année, sans pour autant inciter ces derniers à reprendre la voiture. Le modèle que j’ai proposé aux CFF a fait l’objet d’une appréciation « polie » par l’ancienne régie, mais il a été globalement salué par un article de la NZZ (voir l’article de Paul Schneeberger du 31.05.11). Et même les lecteurs du Blick semblent majoritairement favorables à cette idée (voir le sondage du Blick).
Le problème économique est assez simple. Avec un AG à CHF 3’300.-, certains parcourent 5’000 km par an, alors que d’autres en consomment 10 fois plus pour le même prix. Les CFF encaissent environ 60% des recettes de l’AG. Ainsi, la recette varie de CHF 0.39/km à CHF 0.04/km, alors qu’avec le demi-tarif les CFF encaissent environ CHF 0.19/km. Les usagers non-réguliers paient trop et les autres (les navetteurs) bien trop peu. Il conviendrait donc de réduire le prix pour les premiers et de l’augmenter pour les seconds afin de tendre vers une certaine « vérité des prix ».
C’est possible en offrant un AG à CHF 2’500.- incluant, par exemple, 100 courses par an. A partir du 101e trajet, une facturation supplémentaire de CHF 18.- serait imputée à l’abonné via une facturation mensuelle. Il suffirait pour cela d’intégrer une puce électronique (RFID) dans chaque abonnement qui serait lue par le contrôleur. Ceci est possible immédiatement, sachant que les petits appareils rouges des contrôleurs ont été récemment équipés de lecteurs de cartes sans contact (RFID) pour reconn tre les abonnements de la communauté tarifaire vaudoise Mobilis et que les titres de transports sont systématiquement contrôlés sur les trains Grandes Lignes.
Première conséquence du système proposé, la recette moyenne s’avérerait toujours dégressive, mais bien plus équitable: de CHF 0.21/km à CHF 0.09/km. Deuxième conséquence positive, les revenus des CFF augmenteraient d’environ CHF 300 mios par an, malgré une baisse de CHF 800.- de l’AG 2e classe. Voir le modèle fondé sur la distribution des AG selon les distances annuelles parcourues (pdf 78 Ko).
La proposition pourrait même conduire à un succès commercial de l’AG à prix réduit et accroître encore les recettes encaissées auprès des utilisateurs plus occasionnels des transports publics (100 courses = 1 aller/retour par semaine en moyenne).
Bien sûr, le modèle est imparfait. On me rétorquera, par exemple, qu’un trajet avec un transbordement pourrait conduire à une double facturation du supplément. Ce problème peut être contourné en fixant la règle que deux trajets enregistrés dans un intervalle de 2 heures ne conduisent qu’à la facturation d’un seul. Le cas d’un trajet de courte distance sur un train Grandes Lignes (par exemple entre Lausanne et Morges) donnerait lieu à une facturation supérieure au prix du billet normal simple course. Cependant, le titulaire de l’AG effectue principalement des trajets longues distances – sans quoi il se rabat sur un abonnement de zone de sa communauté tarifaire – et peut toujours attendre un train régional qu’il empruntera sans frais supplémentaire. Et, s’il est pressé, il acceptera volontiers une tarification qui reste bien plus avantageuse qu’un trajet en taxi.
Le modèle économique que je propose s’inscrit dans la perspective du principe de « mobility princing » que tout le monde appelle de ses voeux. Un système de « check in – check out » permettrait de facturer à l’usager des transports publics le prix exact des prestations consommées. S’il ne fait aucun doute que ce système va s’imposer à moyen terme – les CFF et l’Union suisse des Transports Publics y travaillent intensément -, il suppose l’installation de portiques d’enregistrement sur tout le réseau de transports publics. Le coût d’un tel projet se chiffre en centaines de millions de francs et suppose un accord entre tous les opérateurs, incluant probablement les transports urbains. Ce qui me fait douter qu’il puisse se mettre en place avant une dizaine d’années.
Je suis certain que ma proposition pourrait se concrétiser en 2013, voire en 2012 déjà, sachant que les appareils des contrôleurs peuvent d’ores et déjà enregistrer et transmettre au système informatique central des CFF des données telles que: numéro d’abonnement, date, heure, train. Le canton de Vaud à d’ailleurs financé pour CHF 1,5 mio l’implantation de lecteurs RFID dans tous les appareils de contrôle ZPG II des CFF.
Bien sûr, il ne s’agit que d’une proposition susceptible d’être affinée et développée. Il serait, par exemple, possible de différencier les tarifs en fonction de l’heure ou du niveau de confort du train, comme les CFF en rêvent.
Evidemment, la proposition est assez explosive. C’est ainsi que l’article de la NZZ se complète d’un exemple chiffré d’un pendulaire entre Berne et Zurich qui verrait son AG 2e classe passer de CHF 3’300.- à CHF 9’000.-. Mais, pour évaluer l’effet d’un telle hausse sur le choix du mode de transport, il faut juste se souvenir que 462 trajets annuels entre ces deux villes distantes de 130 km représentent 60’000 km/an. A CHF 0.70/km (coût réel selon le TCS), le choix de la voiture représente une charge de CHF 42’000.-. La diminution prévue de la déductibilité des frais de transport domicile-travail accroîtrait encore l’avantage économique du train sur la voiture. Le risque de report modal peut donc être considéré comme nul.
Reste à savoir si, du point de vue du développement durable, l’Etat pourra encore longtemps intervenir sur le prix des transports en faveur de ces grands navetteurs qui habitent dans une ville et travaillent dans une autre ou si un autre mode d’organisation de la société ne serait pas préférable…
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